Home » 460 SQ PB471 Lanc » Diary Jenkins

Dagboek Jenkins

                   

Bij zijn aankomst in Binbrook bij het 460e squadron, begon Jenkins met het schrijven van een dagboek. Hierin noteerde hij in het kort de belangrijkste gebeurtenissen van de dag. Het geeft een beeld van het dagelijkse leven van een bommenwerperpiloot.                   

 JANUARI

 Maandag 1:

Ik voegde mij vanmorgen bij mijn squadron "460" in Binbrook, Lincolnshire. Ik vrees dat ik na vannacht in een niet zo'n goede conditie verkeer. Ik had samen met mijn crew de laatste dag gevierd in onze vorige eenheid in Lindholm, een geweldig feest...

Op het eerste zicht lijkt deze nieuwe verblijfplaats vrij goed. Zij bestaat praktisch volledig uit Aussies (Australiërs). We kregen kamers toegewezen voor onze eerste nacht en ze waren prachtig ingericht. Morgen zullen we eens gaan rondkijken op de basis.  

 

Dinsdag 2:

Eerste werkdag in Binbrook. Ik heb mezelf voorgesteld aan de adjudant en heb de aankomstbewijzen opgehaald die normaal binnen de twee dagen moeten ingevuld worden. Doch er zijn kerels die hun "tour" (30 missies) hebben volbracht en de papieren nog steeds niet hebben ingevuld! De basis zelf is zeer rustig gelegen, tegen een grote heuvel aan. Ik denk dat het hier wel erg koud kan worden. De squadron bevelhebber is Squadron Leader Roberts en onze Commanding Officer is Group Captain Parsons, beiden Aussies.

 

Woensdag 3:

Ik ben wat documenten gaan ondertekenen en heb een ontmoeting gehad met de meeste jongens van mijn sectie. Jezus, we waren verrast te horen dat we vannacht reeds een cross-country (landvlucht) en enkele oefenbombardementsvluchten moesten uitvoeren. Wat een haast heerst er hier toch.

 

Donderdag 4:

Vorige nacht was een rare bedoening. Onze eerste vlucht bij het nieuwe squadron was echt angstaanjagend. De weersomstandigheden waren bar slecht en wij maakten een verschrikkelijke nacht door. Even na het opstijgen, tijdens onze klim naar 20.000 ft (6000 m), door een dichte bewolking, liet de air-speed indicator (snelheids- meter) het afweten. Het toestel dreef af van onze route en wij konden het vliegveld haast niet meer terugvinden door het wolkendek dat zich tot op amper 60 m hoogte bevond. Uiteindelijk konden we toch een veilige landing maken op onze thuisbasis. Vanavond kregen wij zoals gewoonlijk nog enkele theoretische lessen.

 

Vrijdag 5:

Vandaag hebben we nog wat gevlogen. Onze vlucht bracht ons boven de Noordzee, waar de boordschutters een boei moesten beschieten. Bert nam het voorste deel van het vliegtuig voor zijn rekening en vuurde als een gek, net alsof hij reeds een veteraan was. Tijdens onze terugkeer oefenden wij nog het beschieten van jachtvliegtuigen (fighter affiliation). Ik maak nu deel uit van de C-flight en onze flight commander is Flight Lieutenant Holmes, een toffe kerel. Onze "tour" omvat 30 operationele vluchten boven vijandelijk gebied.  

 

Zaterdag 6:

Ik denk ik vandaag mijn "Second Dicky" moet doen (eerste vlucht boven het vijandelijk gebied). Ik vlieg samen met de flight commander Holmes en een "ervaren" bemanning. Gedurende de dag probeerde ik, zoals gewoonlijk, wat orde op zaken te stellen. Briefing om 13.30 uur daarna mijn eerste operationele vlucht!  

 

Zondag 7:         missie 1: Hanau

Vorige nacht vlogen we naar een plaats 5 mijl ten oosten van Frankfurt: Hanau. Mijn eerste operationele vlucht na twee jaar training, een lange tijd. De vlucht verliep goed. Een 4000-ponder, ook "Cookie" genoemd, en 16x500 pond bommen. Wij stegen op bij daglicht en vlogen over België toen het donker werd. Bij het doelgebied heerste een grote drukte. Een helse achtervolging werd ingezet door de Jerries (Duitsers). Een serie granaten werd afgevuurd en ontplofte in de omgeving van het vliegtuig. Het doelgebied werd fel verlicht door onze gekleurde doelmarkeerders. Een Lancaster vloog onder ons door op een afstand van amper 15 meter en ontplofte in onze directe omgeving... Dit alles zou de bedoeling hebben mij vertrouwt te maken met operationele vluchten zodat ik mij wat geruster zou voelen als ik deze klus alleen moet klaren...  De vlucht heeft mij wel het een en het ander duidelijk gemaakt en dat zou ik mijn jongens zeker moeten vertellen. Ik zag vandaag de rest van mijn crew en vernam dat we vannacht een oefenvlucht zouden moeten doen.  

 

Maandag 8:

Vorige nacht deden we een prachtige vlucht en een goede navigatie. Op onze terugweg moesten we even boven het vliegveld blijven cirkelen omdat men de landingsrichting ging veranderen. Ik werd draaierig van steeds naar die landingslichten te moeten kijken. We hadden vandaag een sneeuwgevecht toen we de landingsbaan moesten vrijmaken.

                      

                                       Max Clegg, klaar voor het sneeuwgevecht           

Morgen doen we een uitstap omdat er op de basis weinig te beleven valt.  

 Dinsdag 9:

Goed geluimd en vroeg opgestaan, rond 9 uur. Ben de verlofpassen gaan halen. We verlieten het vliegveld rond de middag en namen de bus naar Grimsby waar Buster (Campbell), Frank, Syd en ik gingen lunchen. Daarna namen we de trein naar Londen waar we aankwamen rond 21.00 uur in een club in Gravenar Street naast de Square. We hadden kamers gereserveerd in een prachtig hotel aan het einde van de straat.  

 Woensdag 10:

Vliegensvlug een morgenmaal genomen rond 9.00 uur en begaf me daarna naar Kodak House. Ik ontmoette er Dave Rice. Hij is samen met mij van Australië naar hier gekomen. Hij werd neergeschoten in Zweden en verbleef daar gedurende 11 weken. Hij beleefde er een verschrikkelijke tijd. Zijn piloot kreeg de DSO (Distinguished Service Order) en verblijft nog steeds in Zweden. Dave mag binnenkort terug naar huis. Na het middagmaal zagen we de film "Shine on Harvest Moon". Na het avondmaal in het hotel gingen Syd en ik naar een dancing in Covent Garden, het oude Opera House.  

 Donderdag 11:

Sliep een groot stuk van de morgen en na het winkelen, ik kon toch geen handschoenen vinden, brachten we een bezoek aan Frank, onze Engelse boordwerktuigkundige. Hij heeft een pracht van een vrouw, Helen. Om de dag te besluiten, gingen Buster, Frank, Helen, Syd en ik naar een plaatselijk café. We kwamen vrij "vrolijk" naar huis.  

 

Vrijdag 12:

Opgestaan voor morgenmaal en naar News Reel gegaan (nieuwsreportage in filmzaal). Middagmaal in het hotel. Syd en ik zagen de prachtige voorstelling van "A Song to Remember", het leven van Frederic Chopin. Na het avondmaal ben ik naar de opera geweest in Sadlers Wells Theatre in Shaftsbury Air. Het was een fijne avond.

 

Zaterdag 13:

Vandaag ben ik naar een vriendin geweest bij Stone. De waterleiding bij haar thuis was bevroren en dat gaf enkele praktische problemen die ik voor hen heb opgelost. Vanavond liep een party bij hen vrij laat uit.  

 Zondag 14:

Lang geslapen en wat rondgelopen. 's Avonds heb ik de tantes van mijn vriendin bezocht. Het was een fijne avond bij de open haard. Morgen moet ik terug naar de basis.  

 Maandag 15:

Vrij vroeg naar de basis vertrokken. Geen noemenswaardige problemen tijdens de reis naar Grimsby. Ik ontmoette daar Bert Campbell. We namen een late bus naar Binbrook en gingen naar bed rond middernacht.  

 Dinsdag 16:

Ik voelde mij nog erg vermoeid vanmorgen. Het was dan ook een verrassing te moeten vernemen dat we op de "gevechtsorder" stonden voor vannacht. Onze eerste opdracht. Gedurende de dag hingen we wat rond op de basis en toen het donker werd, stegen we op voor een erg lange operationele vlucht.  

 

Woensdag 17:         missie 2: Zeitz

Het doel van vorige nacht was een Duitse synthetische olieraffinaderij bij Leipzig: Zeitz.

We vlogen ongeveer 1.600 mijl (3.000 km) en we hadden een bom bij van 4.000 pond, een Cookie en 12x500 pond bommen. De flak en zoeklichten waren zeer intens. Boven het doelgebied werden we aangevallen door een Duitse Fw 190 maar hij verdween nadat ik een "Corkscrew" had uitgevoerd. Allan, onze staartschutter, heeft het toestel nog sterk onder vuur genomen. Er werd niemand verloren bij deze raid. Vandaag hadden we nog een "dinghy" (rubber reddingsbootje) oefening in een bad te Grimsby.

 Dinsdag 18:

Syd ging nogal krom vandaag en had bovendien een blauw oog. Wat is hem overkomen? Het regende de ganse dag en dat maakte vliegen onmogelijk. Er werd sneeuw voorspeld en het is buiten ijzig koud. Onze boordwerktuigkundige, Frank Stone, werd vandaag bevorderd tot officier.  

 Vrijdag 19:

Ik werd vandaag naar het hoofdkwartier geroepen en hier stond mij een prettige verrassing te wachten. Ik werd er bevorderd tot Flight Lieutenant! De ganse crew is vanavond naar de stad gegaan om de bevordering van Frank en die van mij te vieren. Het werd een fantastisch feest. Ik heb er ook Dusty ontmoet. Hij is piloot bij het 625e squadron.                      

De sneeuw ligt al vrij dik en buiten is het zo koud als in een frigo.  

                                 

                     Van Links naar rechts: Dusty Downes, Alex Jenkins en Bert Campbell

              Dusty kwam om het leven in februari 1945  tijdens een bombardement op Keulen.

              Bert zou diezelfde maand sneuvelen.

Zaterdag 20:

Ik heb vandaag verschillende brieven geschreven. Het lijkt erop dat het slechte weer ons voor een tijdje aan de grond zal houden. De sneeuw ligt nu erg dik. We hebben vandaag ons vliegtuig onder de sneeuw vandaan moeten halen zodat het toch klaar is om een eventuele opdracht uit te voeren. Er viel niet veel te beleven op de basis. Ik ben vanavond wat gaan drinken in de bar en ben tamelijk vroeg gaan slapen.

 Zondag 21:

Frank ging vandaag naar Londen. Hij kreeg verlof voor zijn bevordering. Vandaag deed ik een landvlucht en een oefenbombardement met Lancaster AR*N. De vervangende boordwerktuigkundige was Sgt. Teasdale. Bij de landing kwam een wiel niet naar buiten waardoor wij de noodprocedure uitvoerden. Na enkele bange momenten kwam het wiel toch te voorschijn en maakten we een goede landing. 

                                         

                                                  Sergeant Teasdale

                                  (Hij was de persoon die me op het spoor bracht van Alex Jenkins!)

                 

                                 De AR-N die voor enkele bange momenten zorgde.

 Maandag 22:

We hadden ons klaargemaakt voor een vlucht maar deze werd door de sneeuwval afgelast. Om onze tijd te verdrijven, hebben we nog een sneeuwgevecht aangegaan. Vanavond nog enkele brieven geschreven in de mess.

                     

  Syd Swift trekt nog even de handschoenen aan en Jenkins poseert met een sneeuwbal op zijn hoofd! 

 Dinsdag 23:

Vandaag zijn er dag-operaties voorzien maar ze werden weer afgeschaft. Het probleem is het slechte weer. Het vliegveld is nu compleet dicht gesneeuwd. We hadden een les over noodlandingen op zee. We zijn verplicht deze lessen te volgen en ze worden pas plezierig als je bemanning er bij is. Het zijn allemaal fijne jongens en fijn om mee samen te werken.  

 Woensdag 24:

Er hangt vandaag een zeer dichte mist. Ik taxiede een vliegtuig van zijn standplaats en werd verondersteld om het tussen twee grote hangars te stationeren. Ik begon aan de rit met een grondcrew boven op de neus van het vliegtuig om mij te begeleiden. Vanuit de cockpit was het onmogelijk om iets te zien door de dichte mist. Na veel bravoure belandde we uiteindelijk midden op de landingsbaan, compleet verloren in de mist!  

 Donderdag 25:

Nog steeds veel mist vandaag. We zijn toch opgestegen voor een vlucht van 40 minuten. Een piloot van een ander vliegtuig, die mij zou begeleiden had twee van zijn motoren uitgeschakeld en de schroeven in vaanstand gezet. Toen hij de motoren terug wou opstarten, lukte het hem niet de schroefbladen terug in de normaalstand te zetten zodat hij moest landen met slechts twee motoren in werking. De landing verliep echter perfect.  

 Vrijdag 26:

Opnieuw opgestegen voor een oefenvlucht. We deden een fighter affiliation (beschieten van vliegtuigen), gedurende 3 uur. Dit hield in dat wij met onze Lancaster moesten duiken tot aan de staart van een andere Lancaster en naderen in een aanvalspositie. Er gebeurde 's avonds nog meer.

Een collega van mij had een klapband aan het einde van de landingsbaan bij het opstijgen. Uiteindelijk is hij toch terug geland, op één wiel, met veel zijwind en in dichte mist. Bovendien brandde er maar één rij landingslichten. Een ongelooflijke prestatie.  

 Zaterdag 27:

Toen ik vandaag opsteeg voor een oefenvlucht viel de linker buitenmotor uit. We vlogen met de AR*G. Ik gaf volle gas met de overige motoren en het toestel steeg schokkend en trillend op en dook daarna in een vallei aan het uiteinde van het vliegveld. Ik maakte even later een goede landing met 3 motoren in werking.  

 Zondag 28:

Gans de dag sneeuw geruimd. 's Avonds was er een feestje in de mess. Ik was verschrikkelijk vermoeid en ben zeer vroeg gaan slapen.  

 Maandag 29:

Ik heb vandaag nog wat gevlogen. Tijdens de vlucht bevroor mijn snelheidsmeter door ijsvorming waardoor deze 0 mph aangaf. Dit resulteerde in de snelste landing die ik ooit gemaakt heb. Ik gaf plankgas tijdens het landen opdat mijn toestel niet in een "stall" (neervallen door te lage snelheid) zou terechtkomen. Ik denk dat we geland zijn met een snelheid van 160 mph (350 km/h), bijna het dubbele van de normale landingssnelheid!  

Dinsdag 30:

Veel sneeuwophoping vandaag. Ik heb even met een Lancaster getaxied.  

Woensdag 31:

De dooi is ingetreden. De sneeuw smelt maar de modder is verschrikkelijk. Er was een voordracht van een jonge man van ons squadron die een noodlanding gemaakt had in Zweden. Hij vertelde verbazingwekkende verhalen over dat land en zijn gewoonten. Dave Rice, een vriend van mij, is pas van daar teruggekeerd en ik heb hem een tijdje geleden nog ontmoet. Verder niets speciaals gedaan vandaag.                 

 

FEBRUARI  

 Donderdag 1:

Vandaag heb ik nog een vlucht gedaan. Het was een fijne en plezierige vlucht, in de stralende zon. Het squadron deed vorige nacht een raid op Ludwigshaven.  

 

Vrijdag 2             missie 3: Wiesbaden

Vanmorgen wachtte er ons een niet zo plezierige verrassing. We stonden op het dienstorder voor een bombardementsvlucht. We maakten ons klaar, deden de nodige voorbereidingen en kregen 's avonds een briefing. Daarna stegen we op. Het toestel begon erg te schommelen en gedurende enkele seconden werd de toestand zelfs kritiek. Maar ik kreeg het toestel terug onder controle. Het weer was zeer slecht. We vlogen door een dichte bewolking naar het doel: Wiesbaden.

Door deze bewolking was een visueel bombardement onmogelijk en maakten wij gebruik van de H2S radar om onze bommen te droppen. De Duitsers wachtten op onze komst.  We vervoerden een "cookie" en een vracht brandbommen. Ons squadron verloor vannacht 2 toestellen. Eén was dit van CO Group Captain Parsons. Hij kwam in botsing met een ander toestel boven Abville.  Hij was de enige overlevende van zijn toestel. Parsons kon door een gat in de koepel kruipen dat veroorzaakt was door de aanvaring. Van de andere Lancaster konden al de bemanningsleden het toestel verlaten uitgezonderd de staartschutter. Zijn geschutskoepel was losgeslagen van het vliegtuig en viel 100 meter van het wrak. Hij had geen enkele kans om zijn leven te redden.

 Zaterdag 3            missie 4: Bottrop

Onze CO was neergestort nabij Abville in Frankrijk. Berichten bevestigden dat hij de enige overlevende was.

We stonden opnieuw op de gevechtsorder voor vannacht. Ditmaal ging de vlucht naar het Ruhrgebied, een synthetische olieraffinaderij in Bottrop. Er waren vele tegenaanvallen boven het doelgebied, veel zoeklichten en sterk geconcentreerde flak. Onze bommenlading bedroeg 12.000 pond (4.500 kg). Een vriend van mij, G.A.T. Davies werd ver- mist vannacht. We zagen een vliegtuig ontploffen en vuur vatten. Alvorens het toestel neerstortte, zagen we in de gloed nog 3 of 4 parachutes open gaan.  

 

Zondag 4:

Ik moest vandaag dienst doen als Flight Commander, een plezierige bedoening. We noemen onze Flight Commander de "Fuhrer".

Niets speciaals gedaan vandaag. De jongens van het squadron zijn gaan "tuinieren" en hebben wat "groenten" geplant in Denemarken. Niets meer gehoord van Davies en zijn bemanningsleden.  

 Maandag 5:

We staan weer op de gevechtsorder voor vannacht. Later werd deze missie geannuleerd. De jongens zijn 's avonds uit geweest. Ikzelf heb wat brieven geschreven en ben tamelijk vroeg gaan slapen.  

 Dinsdag 6:

We hadden een Flight Party deze avond. Ik ben er nog goed vanaf gekomen maar het was alsof ze allemaal een slag van een molenwiek gekregen hadden.

Niet gevlogen vandaag ten gevolge van de regen en de natte sneeuw.  

 Woensdag 7:

Jezus, wat had ik een zwaar hoofd vanmorgen. Bovendien kwam ik tot de ontdekking dat we op de gevechtsorder stonden voor vannacht. We gingen schoorvoetend naar de briefing en gelukkig werd deze missie afgelast. Was ik daar dankbaar voor! Het doelgebied was een plaats zeer diep in Duitsland. We moesten zo maar eventjes 2.154 gallons (9.700 liter) brandstof meenemen! Ik zal de naam van het doel hier maar niet vernoemen omdat we het later toch nog zullen moeten bombarderen.  

 Donderdag 8               missie 5: Politz

We staan opnieuw op de gevechtsorder. Ik heb wat rondgedoold vandaag en ben daarna naar de briefing geweest. Daar stond ons weer een onprettige verrassing te wachten. Het doel waren de synthetische olieraffinaderijen in Politz in de omgeving van Stettin. De totale afstand bedraagt ongeveer 3000 km! We stegen op om 19.30 uur, in het donker en er was een verschrikkelijke storm. Nadat de formaties gevormd werden, vlogen we over de Noordzee op een hoogte van 1000 ft (300 m) in een dichte bewolking. We kregen bovendien nog af te rekenen met felle hagelstormen aan de basis van cumulus nimbus wolken die zich hadden opgestapeld tot een hoogte van 10 km. Een hel van een vlucht! Boven Denemarken klommen we tot een hoogte van 4.500 m en bombardeerden ons doel. Daarna keerden we terug over Zweden. De Duitsers schoten een van onze toestellen neer. Het Amerikaanse leger bevond zich op ongeveer 20 km van Stettin op het moment dat we bombardeerden. We vlogen terug  op  een  hoogte van 1.300 m door een verschrikkelijke storm.

De totale vliegduur was 9 uur, en we landden om 4.40 uur 's morgens. God, ik was compleet afgemat.  

 Vrijdag 9:

De raid van vorige nacht was verschrikkelijk. God wat was ik nog vermoeid vanmorgen. Ik rolde uit mijn bed rond de middag om dan te vernemen dat we opnieuw op de gevechtsorder staan voor vannacht.

Ik ben gewoon doodop. Gelukkig werd deze missie geschrapt om 14.00 uur. Ik ben onmiddellijk terug naar bed gegaan.  

 Zaterdag 10:

Ik begaf me vandaag naar de flight en kreeg er te horen de we een trainingsvlucht moeten doen om 7.30 uur vanavond. Later werd meegedeeld dat al de vluchten werden afgelast door het slechte weer. Ik genoot van de brieven die ik geschreven heb.

's Avonds ben ik nog naar de cinema geweest hier in de basis.

Een pas toegekomen crew is vandaag met hun vliegtuig gecrasht op de basis. Reden: onbekend.  

 Zondag 11:

Niet veel gedaan vanmorgen. Tamelijk laat opgestaan en me naar de flight begeven zoals gewoonlijk.

Het was enorm slecht weer zodat er geen operationele vluchten voorzien werden. Dit betekent een rustige dag vandaag.

Ik heb nog enkele brieven geschreven en mijn uniform wat opgeknapt.

 Maandag 12:

We staan op de gevechtsorder voor vanavond. Iedereen lijkt vrij zenuwachtig. Zou het iets te maken hebben met de opdracht van vannacht?  

 Dinsdag 13                missie 6: Dresden

Vanavond zijn we naar Dresden geweest. Het was de langste vlucht die we tot nu toe gemaakt hebben.

Ik nam Mull's Lancaster AR*B en reeds halverwege bevroren de motoren op een hoogte van 4.500 m. Ik schakelde de hete lucht in en de kist begon heftig te schudden. De vlucht werd toch verder gezet en het bombardement verliep rimpelloos. Op de terugweg begon het vliegtuig plots naar links over te hellen en we doken weg in de dikke cumulus nimbus wolken. De meeste instrumenten waren bevroren en gaven geen indicaties meer. Toen we op lagere hoogte vlogen waren de meeste problemen opgelost. We kwamen zeer dicht in de buurt van Lake Constance.

Toen we de Engelse kust bereikten, beschikten we nog over amper 135 liter brandstof, nog genoeg om het toestel 5 minuten in de lucht te houden! Ik ben dan maar geland op het dichtstbijzijnde vliegveld. Dit bleek dan Hulsham te zijn.  

 Woensdag 14:

We hebben nog ontbeten in Hulsham en werden daarna ondervraagd over onze missie. Na wat rondgedoold te hebben, mochten we uiteindelijk toch opstijgen. Ik had tot op dat ogenblik 34 uur niet meer geslapen. Bert had een bloemkool meegenomen en dropte deze op de controletoren van Hulsham. Daarna zetten we koers naar Binbrook op een hoogte van 50 m. De meeste toestellen van ons squadron zijn op andere vliegvelden geland.

Het doel zou gebrand hebben als de hel.  

 Donderdag 15:

Vandaag was het vrij rustig. Het weer was ook prachtig. Ik heb wat rondgedoold en enkele brieven geschreven. Er werd vanavond een fijne film gespeeld in de cinema.  

 Vrijdag 16:

Niets gedaan vandaag. Ik heb samen met Bert en Buster een ritje gemaakt. We hebben een dutje gedaan langs de weg, in het zonnetje. Ik heb ook nog wat sterke verhalen verteld tegen de dochter van een marconist, een knap meisje.

Er doen geruchten de ronde dat we zullen ingedeeld worden in een PFF-groep. Maar eerlijk gezegd, ik geloof daar niets van.    

 

De volgende drie dagen zijn niet meer bijgehouden en op dinsdag 20 februari gaat het dagboek verder. Hier doet Jenkins het verhaal over de dramatische vlucht van die nacht. Dit verhaal wordt hier verder nog uitvoerig beschreven.