Home » 460 SQ PB471 Lanc » The end of AR°F²

Einde van AR-F²

Dinsdag 20 februari, een koude winterdag inop de basis van Binbrook. De gevechtsorders van het 460e squadron toonde de lijst van 24 Lancasters die moesten deelnemen aan een raid op Dortmund. Ook Jenkins en zijn crew stonden opnieuw op de dienstorder. Zij kregen het toestel F2 toegewezen. Hun codenaam was dan ook Alfa Romeo Foxtrot Two en zou bij elk radiocontact gebruikt worden. Om de tijd te doden, ging Jenkins even een kijkje nemen op de basis. Technici waren nog volop bezig met het in orde stellen van de vliegtuigen. Beschadigingen of defecten die deze toestellen bij een vorige raid hadden opgelopen, werden hersteld. Daarna werden de vliegtuigen klaargemaakt voor de raid van vannacht. Het welslagen van dit bombardement lag voor een groot deel ook in de handen van de technici. Twee van hen installeerden een groot fototoestel in het compartiment van de bommenrichter. Hiermee zouden foto’s gemaakt worden van het doelgebied tijdens het bombardement. Enkele andere toestellen werden door tankwagens gevuld met benzine die in de tanks van de vleugel werd gepompt. Wat verder bemerkte Jenkins het toestel dat hij vannacht zou besturen, de AR*F2 met als serienummer PB471.

     

     

        

     

      

 

                       De Lancaster AR - F² in betere tijden.

Het toestel werd gebouwd in de Avro-fabrieken in Manchester. In deze fabrieken werden in totaal 800 toestellen gebouwd. De PB471 werd op 20 augustus 1944 afgeleverd bij het No 32 Maintenance Unit (onderhoudseenheid). Op 3 september 1944 werd het toestel overgevlogen naar Binbrook om dienst te doen bij het 460e squadron.

Jenkins aanschouwde het vrijwel nieuwe toestel. Op de neus zat een man het perspex van de cockpit te poetsen. Anderen voerden met kogels gevulde boxen aan die in rekken in het vliegtuig geïnstalleerd werden. Deze aan elkaar geschakelde kogels vormden een lange ketting in de romp van het vliegtuig, die uiteindelijk leidde tot de machinegeweren. De lopen van deze machinegeweren werden met grote nauwkeurigheid gepoetst en nagekeken. Een hapering van de machinegeweren kon grote gevolgen hebben, zeker in volle gevecht. De zuurstofflessen werden gevuld en nagekeken. Ook de intercom werd gecontroleerd. Dank zij deze intercom kon de bemanning met elkaar communiceren via een microfoon in het zuurstofmasker en een hoofdtelefoon in de vlieghelm. De twee grote bommenluiken waren open en gaven een blik in het bommencompartiment, het essentiële onderdeel van de bommenwerper. Een tractor duwde een tiental karretjes, geladen met bommen, onder de romp. Een karretje was geladen met een "cookie", een bom van 1.800 kg. De bommen werden aan stalen kabels gehangen en omhoog gedraaid. In het bommenruim bevonden zich de bevestigingshaken waaraan de bommen werden opgehangen. Via stalen kabels werden de bommen in het bommenruim gehesen. Daarna werden de bommen opgehangen aan haken. Door een elektrisch systeem kon de bommenrichter deze haken ontgrendelen om zijn bommen te droppen.

             

Jenkins was zich bewust van de vernielingskracht van zijn lading. Maar het was een "bevolen opdracht" en je kon er maar beter niet aan denken welke ravage de bommen beneden aanrichtten. Zijn enige zorg was om dit vliegtuig en haar bemanning heelhuids terug te brengen na hun opdracht. Jenkins ging zijn bemanningsleden opzoeken om samen met hen nog enkele voorbereidingen te treffen in het vliegtuig. Voor hen gelde er nu een routineprogramma dat strikt moest worden nagevolgd. De boordwerktuigkundige, Stone, was verantwoordelijk voor de bediening en het goed functioneren van de motoren, de toestand van de benzine en olie, alsook de controle van eventuele mankementen die zich hadden voorgedaan tijdens de vorige vlucht en inmiddels hersteld waren. Samen met Jenkins deed hij nog enkele controles van instrumenten en werkte hij een checklist af. Verder was het ook de taak van Stone om na te gaan of de EHBO-kit, de draagbare zuurstofflessen en de brandblussers zich op hun plaats bevonden. Voor het opstijgen zou hij nog even de magneto's en boosters controleren alvorens de motoren te starten. Terwijl Jenkins en Stone nog bezig waren met hun pre-flight check, volbrachten de andere bemanningsleden hun individuele taken. De bommenrichter, Campbell, was verantwoordelijk voor de bommenlading. Hij controleerde ook zijn bombsight (bommenrichtersapparatuur) alsook de elektrische bedieningsorganen en instrumenten in zijn bommenrichterscompartiment in de neus van het toestel. Hij was bovendien ook de schutter van de voorste geschutskoepel indien dit tijdens de vlucht nodig mocht blijken. Tenslotte keek hij nog even het ontsnappingsluik na dat zich onder hem bevond. Dit luik werd in geval van nood geopend om langs hier het toestel te verlaten. Het was geen onbelangrijke controle want het gebeurde meermaals dat dit luik klem zat en de bemanning hopeloos in hun vliegtuig zaten opgesloten. Heel wat bemanningsleden vonden op deze wijze de dood. De schutters Graham en Braddock keken hun geschutskoepels en machinegeweren na. Deze waren echter reeds gekuist door het bewapeningspersoneel. Het perspex van de koepels werd glashelder gereinigd. Het minste vuiltje kon de schutters de indruk geven dat ze een Duits gevechtsvliegtuig zagen naderen! Veel schutters lieten soms het middelste perspex gedeelte wegnemen om een beter zicht te krijgen en de vijand vlugger te kunnen waarnemen. Zij verkozen dit ondanks de barre koude die de ijzige wind via deze opening veroorzaakte. De navigator en de marconist werden een uur voor de algemene briefing opgeroepen om een pre-briefing te volgen. Zij kregen hier de nodige informatie die zij tijdens de vlucht nodig hadden. Samen met zijn bemanningsleden begaf Jenkins zich om 19.30 uur naar de briefingroom waar ook de bemanningsleden van de andere toestellen zich bevonden. Zij gingen zitten per crew en keken naar de grote landkaart op de muur aan het einde van de kamer. Enkele rode punten markeerden de doelen voor die nacht. Door middel van koorden die op de kaart werden gespannen, was de vluchtroute weergegeven. De vliegtuigen zouden niet rechtstreeks naar hun doel gaan. Er zou eerst in een andere richting gevlogen worden om de vijand te misleiden.  Op een wel bepaald keerpunt dienden de toestellen hun vliegroute te veranderen. Ook de frontlijn was aangegeven. Het gaf hen een idee waar ze het vijandelijk gebied zouden binnenvliegen. Vandaag waren er drie doelen gemarkeerd. Het hoofddoel was Dortmund, de nevendoelen Reisholz, Monheim en Gravenhorst. Ook de Amerikanen zouden met de Britse bommenwerperformatie meevliegen om bij een bepaald punt de groep te verlaten en zich nog dieper in Duitsland begeven, naar Heilbronn. Na hun bombardement zouden ze verder over de Alpen naar

Noord-Afrika vliegen. De kaart toonde ook waar er een "screen", een scherm, bevond. Zij werden aangelegd met aluminium strippen, uitgestrooid door vliegtuigen om de Duitse radar te storen. Enkele minuten later kwam de CO, Wing Commander Cowan binnen gestapt en de bemanning stond recht. Toen hij de tafel bereikte die zich in het midden voor de kaart bevond, draaide hij zich om en beval de bemanning tegaan zitten. "OK kerels, antwoorden op uw naam a.u.b.", begon hij, terwijl hij de namen van de bevelhebbers van de vliegtuigen begon af te lezen."Flight Lieutenant Finlay?""Allemaal aanwezig en in orde, sir.""Pilot Officer Nottle?""Allemaal aanwezig en in orde, sir.""Flight Lieutenant Jenkins?""Allemaal aanwezig en in orde, sir." Zo werd de volledige lijst afgelopen, 26 crews en in het totaal 182 bemanningsleden. Daarna werd het woord gegeven aan de officier van de meteo. Hij gaf uitleg over de windrichting, de weersomstandigheden en de toestand van de bewolking voor de heen- en terugreis. De temperatuur op 5000 m bedroeg -30°C. Nu kwam de inlichtingsofficier aan de beurt. Hij legde uit welke moeilijkheden er van de vijand mochten verwacht worden, waar het luchtafweergeschut was opgesteld, waar er contacten konden zijn met vijandelijke vliegtuigen, enz. Hij gaf ook een korte beschrijving van de vluchtroute en van de doelen die gebombardeerd moesten worden. Met een lange stok wees hij de besproken punten aan op de grote landkaart. Ook de tijden die men moest in acht nemen, werden besproken. Daarna was het de beurt aan de officier die verantwoordelijk was voor de luchtcontrole. Hij gaf inlichtingen over de aanvliegroute van de basis bij thuiskomst, het "callsignal", de roepletter die bij radiocontacten moest gebruikt worden en andere informatie relevant voor hun thuiskomst. Wing Commander Cowan sloot de briefing af met een korte samenvatting en liet al de bemanningsleden hun uurwerk precies gelijk zetten. Daarna wenste hij hen allemaal nog een goede vlucht en een behouden thuiskomst. De stilte werd doorbroken door het geroezemoes van stemmen en het geschuifel van stoelen. Al discussiërend werd de briefingroom verlaten. De volgende twee uren werd er nog wat gerust. Gewoonlijk gingen de bemanningsleden nog even naar hun kamer om zich wat op te frissen en te scheren. Ongeschoren konden de zuurstofmaskers voor een onaangename huidirritatiezorgen.

Jenkins begaf zich naar de mess voor het avondmaal. Alhoewel hij er reeds enkele operationele opdrachten had opzitten, speelden de zenuwen hem nog parten. Het eten smaakte niet echt. Er werd wat gepraat, gelachen, wat stoer gedaan. Maar iedereen wist dat het maar schijn was. Dit was hun manier om de angst te verbergen. Thermosflessen werden gevuld met soep, thee of koffie. Er werden ook nog wat snoepjes en sandwiches meegenomen voor de vlucht. Voor het opstijgen werden de zakken van de bemanningsleden volledig geledigd zodat er niets werd meegenomen dat de vijand van enig nut zou kunnen zijn bij een eventuele gevangennamen. Een uur voor de vlucht begaf iedereen zich naar de kleedkamers. De vlieguitrusting werd uit de kasten genomen. De schutters en de bommenrichter trokken extra warme pakken aan waarvan de binnenzijde bekleed was met een dikke schapenvacht.

          

Zij bevonden zich op niet verwarmde plaatsen in het vliegtuig en de temperatuur kon er dalen tot   -40°C. Iedereen had verder nog een paar laarzen waarvan de beenverwarmers gemakkelijk konden verwijderd worden indien men in vijandelijk gebied terecht kwam. Men hield dan nog enkel een paar gewone schoenen over. Daarna werd de Mae West (reddingsvest) aangetrokken voor een eventuele landing op zee, en daarover werden de parachuteriemen vastgesnoerd. De parachute zelf werd apart meegenomen en op speciaal daarvoor voorziene plaatsen opgeborgen in het vliegtuig in de onmiddellijke omgeving van het bemanningslid want de parachute was een log en ongemakkelijk pak dat de bewegingsvrijheid in het toestel moeilijk of onmogelijk maakte. In nood kon men snel de parachute nemen en hem bevestigen aan een van de haken van hun harnas. Enkel de piloot legde zijn parachute in zijn stoel en gebruikte hem zo ook als zitkussen. Voor het opstijgen maakte hij de parachute aan zijn parachuteriemen vast. Deze voorzorgsmaatregel was noodzakelijk om in geval van nood geen tijd te verliezen met zoeken naar en het bevestigen van zijn parachute. Hij moest het vliegtuig tot het laatste ogenblik blijven besturen om zijn bemanningsleden de kans te geven veilig het toestel te verlaten. Uiteindelijk nam iedereen zijn helm, zuurstofmasker, handschoenen en persoonlijke uitrusting mee. Buiten wachtten lichte vrachtwagens die overvol geladen werden met de bemanning. Zij brachten hen naar hun respectieve toestellen.

               

 

Eens aangekomen werd nog een laatste sigaret gerookt. Campbell nam een kijkje in het bommenruim en controleerde zijn hoogst explosieve lading. Jenkins deed nog een algemene controle van zijn vliegtuig. Enkele technici liepen rond het toestel en maakten het klaar voor de lange vlucht. De motoren werden door middel van warme lucht voorverwarmd. Aan de linker binnenmotor stond een wagentje met een stroomgenerator. Deze zou straks de nodige stroom leveren om de motor te starten. De overige motoren zouden opgestart worden met de generator van het vliegtuig zelf, aangedreven door de eerste motor. Al de bemanningsleden namen hun uitrusting om aan boord te gaan van hun bommenwerper.

               

 

Clegg en Swift gingen eerst aan boord via een laddertje aan de achterdeur. Swift, de navigator, baande zich een weg door de enge ruimte van de romp en nam plaats aan een tafeltje waar hij zich met zijn vluchtplannen installeerde. Clegg, de marconist, nam plaats aan zijn radio die zich naast Clegg bevond. Ook hij deed de nodige controles en testte zijn radio. Ondertussen passeerde ook Campbell zijn twee kameraden en baande zich een weg naar zijn werkruimte vooraan in de neus van het toestel. Hij installeerde zich daar en deed ook de laatste controles. Graham stapte in en begaf zich naar de achterste geschutskoepel. Hij opende een deurtje en nam plaats in de koepel. Het was er zeer eng en zijn dik pak maakte het zeker niet gemakkelijk. Daarna volgde Braddock, een rijzige kerel. De binnenzijde van het toestel was zeker niet op zijn maat gemaakt.  Met veel moeite ging hij naar voor en klom via een laddertje naar zijn geschutskoepel boven in de romp. Uit- eindelijk begaf Jenkins zich naar de cockpit van zijn toestel. Hij keek nog even naar al zijn bemanningsleden die druk bezig waren om zich klaar te maken voor de lange vlucht. Er werd haast niet gesproken: dat was een onderdeel van de routine die hen was aangeleerd waardoor zij de ernst van hun opdracht haast vergaten. In de cockpit werd hij opgewacht door Stone, zijn boordwerktuigkundige en tevens zijn rechterhand. Stone hielp hem in zijn stoel en bevestigde de riemen aan de parachute.  Daarna klapte Stone de pantserplaat achter Jenkins omhoog. Deze moest hem extra bescherming bieden tegen kogels en granaatscherven van de flak. De piloot was de gezagvoerder aan boord, ongeacht zijn graad. Iedereen aan boord moest zijn bevelen opvolgen. Jenkins stak de plug van zijn microfoon en hoofdtelefoon in de stekker van zijn intercom. Hierdoor stond hij in verbinding met al zijn bemanningsleden. Om de intercom te testen, riep hij elk bemanningslid op dat antwoordde met "OK, Skip". Inmiddels was Stone begonnen met het regelen van de zuurstoftoevoer en maakte hij zich klaar om de motoren te starten. Jenkins gaf aan de grondbemanning het teken dat de motor ging gestart worden.  Hij deed dit door met zijn wijsvinger een cirkel te beschrijven. Stone zette de startmotor aan en de linker binnenmotor begon te draaien. Toen deze het gewenste toerental bereikte, werd de ontsteking ingeschakeld. De motor gaf enkele luide knallen en grote witte wolken van verbrande olie verschenen aan de uitlaat.  Na wat gepruttel begon de motor op eigen kracht te draaien. Het toestel schokte heftig. Daarna werden ook de drie andere motoren opgestart. Jenkins en Stone overliepen nog even de pre-take-off checks. De instrumenten werden gecontroleerd: brandstof, olie, temperaturen, magneto, rem druk, enz... Daarna volgden ze een ingeoefende procedure:

 a. ground to flight to "flight" 

 b. navigation light to "on" 

 c. main auto control switch to "off" 

 d. mixer box switch to "I/C" position 

 e. DR compass switched "on" and to setting 

 f. set altimeter 

 g. check undercarriage warning light, change switch over 

 h. magneto switch locked "on" 

 i. switch oxygen "test" 

 j. check brake reservoir pressure

Het generatorwagentje werd weggetrokken toen het gas van de motoren werd teruggenomen. Even later werd aan de controletoren een groene lichtpijl afgeschoten. Dit was het teken om naar de startbaan te taxiën. De wielblokken werden weggetrokken. Stone schoof de gashendels langzaam naar voor en het logge vliegtuig kwam langzaam in beweging. Jenkins bevond zich tussen de 26 andere toestellen aan het begin van de startbaan en wachtte op een teken van de controletoren om op te stijgen. Hij voelde de spanning stijgen toen de toestellen een voor een opstegen en verdwenen in de donkere nacht. De landingsbaan was aan beide zijden afgebakend met honderden lampjes. Toen de 8 eerste toestellen waren opgestegen stond zijn toestel als eerste op de baan en was het zijn beurt om op te stijgen. Hij hield de stuurknuppel stevig in zijn handen geklemd. Opeens ging het lichtsein in de controletoren aan. Stone schoof de gashendel naar voor en liet de motoren op volle kracht draaien. Dan werden de remmen gelost en het vliegtuig zette zich langzaam in beweging. Even leek het alsof hij de gewenste stijgsnelheid niet zou bereiken door het gewicht van de bommen. Toen Jenkins bijna aan het einde van de startbaan was, trok hij de stuurknuppel uit volle macht naar zich toe. De eerste ogenblikken gebeurde er niets en toen maakte het toestel zich langzaam los van de startbaan. Langzaam, zeer langzaam begon het vliegtuig te stijgen. Jenkins riep "gear up", Stone trok het landingsstel in en vergrendelde het. Het was nu precies 21.37 uur. Clegg gaf via de intercom de koers door die Jenkins moest vliegen om zich bij de bommenwerper formatie te voegen. Boven de Noordzee op 3.000 m hoogte, voegden de bommenwerpers zich samen tot een voorgeschreven formatie. Samen met 527 andere toestellen stegen zelangzaam tot een hoogte van 9.000 m. Boven de Noordzee kregen de schutters de toelating om hun machinegeweren te testen. Zij lieten hun koepels in alle richtingen draaien en vuurden enkele kogels af. De kogels lieten een lichtend spoor na in het duister. Dit lichtspoor maakte het de schutters mogelijk om hun machinegeweren beter op het doel te richten. Rond 23.30 uur bereikten zij de Franse kust en werd er koers gezet naar Duitsland. Al de bemanningsleden speurden de hemel af om te kijken of de andere toestellen niet te dicht naderden. Het gebeurde wel vaker dat zij met elkaar in botsing kwamen. Er bevonden zich momenteel bijna 1.000 toestellen in de lucht die zich naar de 4 verschillende doelen begaven. Het zou nog anderhalf uur duren voor zij die bereikten. Onderweg zou men ook nog drie maal van koers veranderen om de vijand te misleiden. Tijdens een operationele vlucht werd de radiozender en morsetoestel nooit gebruikt, behalve bij noodgevallen. Het zenden van berichten kon door de vijand opgevangen worden waardoor hij belangrijke informatie in handen kreeg en de positie van de bommenwerpers kon bepalen. Indien de zenders toch gebruikt werden, gebeurde de conversatie in een bepaalde code die bij elke vlucht veranderd werd. De marconist luisterde wel naar de berichten van de groepsleiding, die om de 30 minuten werden uitgezonden. Als er geen bericht was, werd er een getal tussen 1 en 9 uitgezonden dat in het logboek genoteerdwerd om de ontvangst te bevestigen. "Tinselling" was de codenaam voor het storen van de Duitse berichten tussen het grondstation en de jachtvliegtuigen. De marconist zocht op zijn radio de frequentie waarop de Duitsers hun informatie doorgaven. De stoorzender werd ingeschakeld en door een druk op de morseknop werd de Duitse zender gestoord. De marconist had ook een toestel aan boord dat de "Lulu" werd genoemd. Het was een radar waarmee hij vijandelijke vliegtuigen kon opsporen die zich in hun onmiddellijke omgeving bevonden. Indien er een toestel werd opgemerkt, gaf de marconist dit door aan de bemanningsleden zodat ze extra waakzaam waren. Om 00.45 uur kreeg de marconist het bericht dat ze zich nog 10 minuten van het doel bevonden. Ondertussen werd ook de frontlijn gepasseerd. Campbell maakte zich klaar. Hij stelde de bommen op "scherp". Even later zagen ze dat de wolkenbasis beneden verlicht werd door witte cirkels die in alle richtingen bewogen. Het waren de zoeklichten van het afweergeschut. De vluchtleiding waarschuwde nu ook voor naderende gevechtsvliegtuigen. De strijd was begonnen. Even later waren er de felle lichtflitsen en ontploffingen van de luchtdoelgranaten. Enkele granaten ontploften in de onmiddellijke omgeving van de AR*F2 die heftig begon te schudden. Gelukkig raakten de zoeklichten niet door de bewolking en schoot de flak in het wilde weg. De PFF-groep had groene en rode doelmarkeerders afgeworpen. Ze gaven echter een onduidelijk beeld van het gebied dat moest gebombardeerd worden omdat de wolken het licht te fel verspreidde. Gelukkig kon Campbell gebruik maken van de H2S-radar http://nl.wikipedia.org/wiki/H2S_(radar) . Deze gaf op het radarscherm een duidelijk beeld van het doel. Hij opende de bommenluiken en wachtte tot het doel in zicht kwam. Boven het doelgebied gaf hij zijn piloot instructies om het toestel bij te sturen. Door de intercom gaf hij korte bevelen: "left..., left..., steady..., left..." terwijl Jenkins het toestel nauwkeurig bijstuurde. De andere bemanningsleden speurden nauwlettend het luchtruim af naar eventuele jachtvliegtuigen, naar eigen vliegtuigen die soms rakelings voorbij vlogen en naar bommen die door de andere toestellen gedropt werden. Het zou niet de eerste keer zijn dat een vliegtuig zware averij opliep door de bommen van een toestel dat net boven hen vloog. Campbell gaf nog steeds zijn bevelen aan de piloot. Op de radar zag hij nu duidelijk het doel voorbij schuiven. Hij drukte op de knop om de bommen te lossen en riep door de intercom "bommen los". Op hetzelfde ogenblik werd het toestel omhoog gedrukt door het plotse gewichtsverlies. Jenkins trachtte het vliegtuig onmiddellijk bij te sturen om een botsing met een ander toestel te vermijden. Campbell maakte nog enkele foto's van het doelgebied, maar de bewolking was de grote spelbreker. Deze opdracht was vervuld. Jenkins volgde de formatie bommenwerpers en zag in de verte hoe andere toestellen door Duitse nachtjagers beschoten werden. Opeens zag hij hoe een bommenwerper vuur vatte en ontplofte in volle vlucht. Iedereen keek nauwlettend om zich heen en hoopte om van deze verschrikking gespaard te blijven. Campbell deed nog enkele routinehandelingen. Hij nam zijn zaklamp en keek door het venstertje achter hem in het bommenruim. Hij kon zijn ogen niet geloven toen hij bemerkte dat er een bom was blijven hangen. Dit probleem kwam vaker voor en werd meestal veroorzaakt door het bevriezen van het ontgrendelingsmechanisme op grote hoogte. Campbell meldde dit onmiddellijk aan de piloot: "bom blijven hangen op positie B9, skipper". Jenkins was zich meteen bewust van hun onfortuinlijke situatie. De bom moest gedropt worden! Campbell kreeg de opdracht om alsnog te proberen de bom te droppen.  Hij probeerde nog enkele malen het elektrisch ontgrendelingssysteem te activeren maar zonder resultaat. Jenkins had deze noodsituatie verschillende malen ingestudeerd. Hij duwde de stuurknuppel naar voor en het vliegtuig maakte een steile duik. Even later trok hij het toestel bruusk op en hoopte dat de bom zo uit het mechanisme zou getrokken worden door haar eigen gewicht. Maar Campbell berichtte opnieuw dat deze actie zonder resultaat was. Jenkins herhaalde dit maneuver maar het hielp niet. De spanning steeg bij de bemanning. Landen met een bom kon niet: de schok tijdens het landen kon de bom losslaan met alle gevolgen van dien. Jenkins besloot de bom mee terug te nemen en boven de Noordzee, op lage hoogte, opnieuw te proberen de bom te lossen. Misschien was dan het mechanisme ontdooid. Indien de bom dan nog bleef hangen zouden zij het toestel boven zee moeten verlaten. De bommenluiken werden gesloten en Swift gaf Jenkins de juiste koers om naar huis te vliegen. Zij waren nu op zichzelf aangewezen omdat zij, door al deze toestanden, de bommenwerper formatie verlaten hadden. Na enkele minuten bulderde Graham opeens door de intercom: "fighter behind, probably a Me262!". Een Messerschmidt 262 http://nl.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262 naderde met grote snelheid langs achter. Dit toestel was het eerste in zijn soort dat werd uitgerust met twee straalmotoren en vanaf einde 1944 werd ingezet. Het was de schrik van de RAF. Jenkins bleef behoedzaam doorvliegen terwijl de staartschutter de afstand van het naderende toestel nauwkeurig doorgaf aan de piloot. De uitlaten van de straalmotoren waren in de nacht duidelijk zichtbaar. Toen de Me 262 tot op 300 m genaderd was en zich klaar maakte om te vuren, schoof Jenkins plots de gashendels terug en Stone liet de remkleppen omlaag. Hierdoor nam de snelheid van de Lancaster zeer snel af. Nog voor de Me262 een schot kon lossen, schoot hij de Lancaster voorbij. Er waren geen vreugdekreten maar wel de bange gedachten dat het jachttoestel een tweede maal zou aanvallen.  Doch de geduchte Duitse Me262 bleek in het duister te verdwijnen. Swift berekende hun positie en gaf Jenkins de coördinaten van hun vliegroute. Volgens Swift moesten ze nu ongeveer boven bevrijd gebied zijn - wat toch een geruststelling was. Het was 01.30 uur geworden toen Clegg opeens op de VI- radar (Village Inn)                      http://knol.google.com/k/the-village-inn-460-squadron# de aanwezigheid van een vliegtuig opmerkte. Iedereen hoopte dat het een bevriend toestel zou zijn dat hen naderde.  Al de bemanningsleden speurden het luchtruim af maar zagen niets. Doch toen de radar aangaf dat het toestel in hun onmiddellijke omgeving was, begonnen de bemanningsleden te twijfelen aan hun hoop dat het om een bevriend toestel ging. Het was namelijk een gebruikelijke tactiek van de Duitse nachtjacht om eenzame en verloren gevlogen bommenwerpers op te sporen en hen neer te schieten. Wat de bemanningsleden niet wisten, was dat een Duitse Junkers 88 hen langzaam langs onder naderde. Een Lancaster had aan de onderzijde geen enkele bescherming. Het silhouet van de bommenwerper stak schril af tegen de klare hemel en het licht van de maan. Boven op de romp van de 2-motorige Ju88 bevonden zich 2 naar boven gerichte boordkanonnen, bij de RAF bekend als "Schräge Musik" http://www.youtube.com/watch?v=8gi6UOoKItY . Toen de Ju88 zich onder de Lancaster bevond, verraste hij de bommenwerper en zijn bemanning op een hels vuursalvo. Jenkins zag de spoorkogels links aan hem voorbij flitsen. Nu was het menens. Ze werden aangevallen door een Duits jachttoestel dat ongewoon ver het bevrijd gebied was binnengedrongen.

                   

                    

Tijdens het laatste bezoek dat Jenkins bracht aan Lummen/Linkhout in mei 2012 heb ik hem nogmaals gevraagd hoe hij de beschieting van de JU88 ervaren had. Hij antwoordde daarop dat het niet zeker was of hij wel degelijk beschoten werd door een JU88!

Na de crash werd Jenkins ondervraagd over het voorval van die nacht. Bij die ondervragingen heeft hij uitgelegd dat het toestel dat hen had aangevallen heel snel heeft gehandeld. Tussen het moment dat de staartschutter zei dat hij een vijandelijk toestel zag en de beschieting was maar enkele seconden. In die tijd was Schrage Music een nieuw aanvalswapen en de ondervragers hadden dan ook maar geoordeeld dat het een JU88 was. Jenkins zelf dacht dat het een Me 262 was gezien de snelle aanval! Helaas werd zijn bevinding van de kaart geveegd en hijzelf kon het tegendeel niet bewijzen....

Enkele kogels troffen de linkervleugel waar in zich de benzinetanks bevonden. Er ontstond onmiddellijk vuur en ook de romp werd met rook gevuld. Swift en Clegg namen de draagbare zuurstofflessen en trachtten de brand te blussen met de brandblussers. Jenkins begon aan een "corkscrew" om het jachttoestel te beletten een tweede aanval uit te voeren. Stone trachtte te redden wat er nog te redden viel. De linker binnenmotor stond nu ook in brand. Hij zette de motor stil en trachtte hem te blussen. Helaas, het geluk was die avond niet aan hun kant. De bijna lege benzinetank brandde heftig en de benzinedampen zorgden plots voor een hevige ontploffing. Het toestel draaide zich ondersteboven en viel in een spin naar beneden. Jenkins zag hoe Stone over het perspex van de koepel kroop, waarschijnlijk om zijn parachute nog te kunnen grijpen. Het toestel werd volledig uiteen gereten en de brokstukken vlogen in het rond. Door de ontploffing werd een deel van de cockpit weggeslingerd.  Jenkins had zijn leven te danken aan de dikke pantserplaat die zich achter zijn stoel bevond. Hij was half verdoofd door de knal en de luchtverplaatsing. Er was een bom ontploft op amper 5 meter afstand! Toen hij zich na enkele seconden bewust werd van zijn situatie leek het alsof het allemaal niet echt was. Was dit een droom?  De koude luchtstroom maakte hem duidelijk dat het realiteit was. Nu bemerkte hij dat hij zich in een gedeelte van de losgeslagen cabine bevond. Overal zag hij rondvliegende brokstukken die fel brandden. Hij realiseerde zich dat hij iets moest ondernemen.  Hij trachtte zich uit zijn benarde situatie los te maken. Met zijn voeten duwde hij het instrumentenpaneel weg. Met een duizelingwekkende snelheid viel Jenkins nu naar beneden te midden van de brokstukken. Hij zag de dood voor ogen...  Onder zich verschenen huizen en bomen op.  Hij kon goed een kerk en wat verder een kerkhof onderscheiden.  In een laatste poging om zijn leven te redden, trok hij aan de handgreep van zijn parachute en wachtte af. Enkele seconden later voelde hij een hevige klap. Tot zijn grote verbazing had de parachute zich geopend en zweefde hij naar beneden op een hoogte van ongeveer 600 meter. Hij keek nog even om zich heen en zag hoe een brandend brokstuk rakelings aan hem voorbij flitste. In de verte was er de felle gloed van het neergestorte vliegtuig, of wat er nog van overbleef. Sinds de ontploffing had hij niemand van de andere bemanningsleden nog gezien en hij kon alleen maar veronderstellen dat ze in de ontploffing waren omgekomen. Het was een verschrikkelijk aanblik. Moesten zijn kameraden nu zo om het leven komen? Waren zij van de andere kant van de aardbol gekomen om hier de dood te vinden? Opeens merkte Jenkins dat alle gevaar nog niet geweken was. Op 200 meter hoogte stelde hij vast dat zijn parachute hem recht naar een kerk dreef. Zou alles nu toch nog verkeerd lopen? Angstvallig begon hij aan de koorden van zijn parachute te trekken om zijn koers te veranderen. En dat lukte. Met een helse klap belandde hij in een boom op de binnenkoer van een boerderij op amper 50 meter van de kerk.

                          

    De plaats waar Jenkins landde met zijn parachute. In de verte de kerk van Linkhout.

Vliegensvlug bevrijdde hij zich uit het harnas van zijn parachute die in de boom bleef hangen. Toen hij enkele stappen had gezet voelde hij een felle pijn in zijn linker enkel. Die was waarschijnlijk verzwikt tijdens de landing. Maar hij had nu andere bekommernissen. Hij moest hier weggeraken. Jenkins liep door een grote ingangspoort die naar een weg leidde. Hij herinnerde zich nog dat de navigator meldde dat ze de frontlijn passeerden. Hij moest zich dus in bevrijd gebied bevinden. Of had Swift zich vergist? Hij besloot om toch maar voorzichtig tewerk te gaan en de omgeving te verkennen. Links zag hij de kerk en hij begaf zich in die richting. Hij liep de kerk rechts voorbij en volgde de weg. Achter de kerk bemerkte hij een elektriciteitskabine. Op de deur hing een affiche die zijn aandacht trok. Hij ging er naar toe en kon de grote letters duidelijk in het donker onderscheiden.

                              

                                     De elektriciteitscabine achter de kerk.

De angst sloeg hem rond hart. Het waren Duitse opschriften. Bevond hij zich toch in Duitsland en had de navigator zich vergist? Het leek hem onwaarschijnlijk, maar toch... Jenkins werd nu erg voorzichtig en besloot om dekking te zoeken in de kerk.

                          

                                               De kerk van Linkhout.

Het leek hem een geschikte schuilplaats voor de nacht. Toen hij aan de voordeur kwam, bleek deze op slot te zijn. Ondanks verwoede pogingen kreeg hij de deur niet open. Jenkins keek even om zich heen en zag een boerderij links naast de kerk. Hij ging er naar toe en zag plots dat er boven in het raam een oud vrouwtje naar hem stond te kijken (dit was waarschijnlijk mevr. Minten, echtgenote van Jozef Vreven). Jenkins ging er naar toe en riep "Anglais!". Het oude vrouwtje was blijkbaar geschrokken. Ze sloot het venstertje en verdween.

                            

                                                    Het huis naast de kerk

Jenkins was ten einde raad. Hij kreeg het koud en voelde zichzelf suf. Uiteindelijk keerde hij op zijn stappen terug en begaf zich naar het huis waar hij geland was. Jenkins durfde niet naar binnen gaan en zag aan het einde een smal straatje dat langs het huis liep. Hij besloot dan maar om dit straatje (kerkepad) te volgen.

                                

                              Kerkpadje dat langs het huis van Minten loopt.

Het bood hem tenminste meer bescherming dan het dorpsplein waarop hij al een tijdje rondliep. In de verte zag hij nog de gloed van het brandende wrak. Ondertussen kwam hij voorbij het kerkhof dat hij daarstraks vanuit een meer onfortuinlijke positie gezien had. Hij dacht nu terug aan zijn bemanningsleden. Wat was er met hen gebeurd? Zou er misschien toch iemand de klap overleefd hebben? Maar hij moest eerst zichzelf in veiligheid brengen. Jenkins vervolgde zijn weg door het kerkpad en bereikte aan het einde een weg met enkele huisjes. Opeens zag hij links in de verte, aan een splitsing van een weg, een vrachtwagen staan. Jenkins trachtte zich te verbergen om vanuit een veilige schuilplaats het voertuig beter te kunnen observeren. Toen bemerkte hij dat het een voertuig was van Engelse troepen met een witte ster er op! Hij haalde opgelucht adem en ging er naar toe. Toen hij de vrachtwagen bereikte, kon hij niet onmiddellijk iemand vinden en drukte op de claxon. Daarop verschenen er twee soldaten. Opgelucht begroette hij hen en maakte zich bekend. Jenkins kon de verwondering van hun gezichten lezen. Het waren soldaten van het 58ste Royal Artillery die zich in de omgeving bevonden en op zoek waren naar overlevenden van het gecrashte toestel. Zij hadden niet verwacht dat er iemand de klap overleefd had. Jenkins deed zijn verhaal aan de twee mannen en vroeg of zij iets meer wisten van zijn bemanningsleden. Zij hadden wel het branden de toestel in de verte gezien. Brokstukken lagen honderden meters verspreid en er was een zoekactie bezig naar de bemanningsleden maar meer wisten zij ook niet te vertellen. Daarop stelden zij voor Jenkins mee te nemen. Hij was totaal uitgeput. Het was onder tussen 02.00 uur geworden en hij vernam nu ook van zijn begeleiders dat hij zich in Linkhout bevond.