De Avro Lancaster, geboren uit een mislukt plan, werd tijdens WO II de meest effectieve Britse zware bommenwerper. Maarschalk Arthur Harris beschreef de Lancaster als "de enige en grootste factor die ons de oorlog hielp winnen...". Het kan moeilijk ontkend worden dat Avro's "Big Stick" verbazingwekkend efficiënt was en de kampioen zwaargewicht bij het BC. Zijn mogelijkheid om een grotere bommenlast te dragen dan gelijk welk ander toestel maakte hem uniek. Gedurende zijn 38 maanden lange dienst in operaties, dropte de Lancasters 618.000.000 kg bommen, dit is 2/3 vanhet totaal geworpen bommen van BC.  Toen de Lancaster in dienst trad bij het BCbedroeg zijn maximum geladen gewicht ongeveer 26.000 kg. Aan het einde van de oorlog bedroeg het maximum geladen gewicht reeds 32.659 kg. De Lancaster werd ontwikkeld uit zijn tweemotorige voorganger van Avro, de Manchester. Dit toestel bleek echter waardeloos in vergelijking met de Halifax en de Short Sterling. Dit kwam niet zozeer door de constructie maar door de Rolls-Royce Vulture motoren. Toen het AM in 1940 besloot om van de Manchester over te schakelen op Halifax en Short Sterling, kwam Avro aandraven met een totaal nieuw plan. Het was een nieuwe versie van de Manchester met vier Merlin motoren:de Lancaster. Avro beloofde twee Lancasters te bouwen voor juli 1941, wat hen ook lukte. Het eerste prototype vloog op 9 januari 1941 en werd aangedreven door vier Merlin motoren die elk een vermogen leverde van 1.145 pk. Het tweede prototype vloog reeds op 13 mei 1941. Het AM was zo enthousiast over de capaciteiten van dit nieuwe vliegtuig dat ze reeds plannen maakte om enkele squadrons, uitgerust met tweemotorige toestellen, te voorzien van het nieuwe viermotorige type. Het waren de fabrieken van Avro en Metropolitan Vickers die hun productie van de Manchester omschakelden op de Lancaster. Op kerstavond in 1941 ontving het 44e squadron te Waddington haar eerste Lancasters. Toen de vraag naar de nieuwe vliegtuigen steeg, werden ook in drie dochterondernemingen van Avro de vliegtuigen gebouwd.

Er werd in de Lancaster gebruik gemaakt van de nieuwste technieken en ondanks de korte ontwerptijd was dit vliegtuig ver op zijn tijd vooruit. Ook de bemanningsleden voelden zich meer op hun gemak in hun nieuwe toestel. De Lancaster was van binnen niet zo ruim als zijn tegenhangers maar had daar tegenover een veel betere lay-out. Een belangrijke verandering was het wegvallen van de tweede piloot.

Deze functie werd nu vervangen door een boordwerktuigkundige. Hij werd wel opgeleid om in geval van nood de piloot te vervangen. De bommenrichter had een zeer comfortabele behuizing in de neus van het vliegtuig onder de voorste geschutskoepel. Hij had een zeer goed zicht door het ronde paneel in de perspex koepel.

Boven, achter de bommenrichter, was de cockpit. Deze was volledig overkoepeld met perspex zodat een goed zicht in alle richtingen mogelijk was. Hier bevond zich de piloot met achter zijn hoofd een stalen pantserplaat die hem moest beschermen tegen eventuele beschietingen van de vijand. Hij kreeg extra bescherming omdat hij tot het laatste ogen-blik zijn functie moest kunnen waarnemen.

Naast de piloot was de werkruimte voor de boordwerktuigkundige. Hier bevonden zich ook de nodige instrumenten en bedieningsorganen die nodig waren om het toestel vliegwaardig te houden en zijn toestand te controleren. De boordwerktuigkundige stond ook de piloot bij tijdens een vlucht. Hierdoor kon de piloot zich ten volle concentreren op de besturing van zijn toestel.

Achter de boordwerktuigkundige in een smalle doorgang, aan een smal tafeltje, bevond zichde navigator. Hij stippelde de vluchtroute uit en controleerde ze.

Wat verder zat de marconist die de radioververbinding onderhield met het grondstation en andere vliegtuigen

Onder de navigator en de marconist bevond zich het bommencompartiment. Door een klein raampje kon men vanuit de positie van de bommenrichter in het bommenruim kijken. In het midden van de romp bevond zich de bovenste geschutskoepel. De schutter die hierin plaats nam, kon deze koepel over 360 graden draaien. De machinegeweren kon hij bovendien op en neer bewegen. Om echter in het heetst van de strijd de staartvlakken niet weg te schieten was er aan de machinegeweren een geleiding voorzien die deze vuurwapens oplichtte als deze in de richting van de staartvlakken wezen.

Achter in de staart bevond zich de staartschutter. Ook zijn koepel was draaibaar en via een deurtje vanuit de romp toegankelijk. Soms werd de koepel van de staartschutter aan de achterzijde opengelaten om een beter uitzicht te krijgen

Al de geschutskoepels waren voorzien van 7.69 mm machinegeweren, twee in de voorste, twee in de bovenste en vier in de staartkoepel, dus in totaal acht machinegeweren.

Maar veel ruimte was er niet in het toestel.

Hoe was het nu om een Lancaster te besturen? Een piloot die voor de eerste maal met het toestel vloog, deed het volgende verhaal: "De Lancaster is een prachtig toestel om te vliegen. Het is een beetje staartlastig als het volledig geladen is, maar welk toestel heeft dat niet? Het heeft een lange neus zodat het gewicht voor en achter de vleugel goed kan verdeeld worden. Volledig geladen heeft het toestel 640 meter nodig om op te stijgen tegen een snelheid van 145 km/h. De klimsnelheid is het best bij 240 km/h. Het klimmen verloopt ook goed bij een lagere snelheid maar er kan dan een probleem optreden met de motorkoeling. Ook de besturing was perfect. Ongeladen kon je gemakkelijk zonder sturen vliegen, zo stabiel was het vliegtuig. De 4 benzinetanks hebben een totale inhoud van 9.774 liter. Ze zijn in de vleugels ingebouwd en bestaan uit zelfdichtend rubber. Hierdoor komen er geen lekken in de tanks als ze met kogels doorboord worden. Het toestel is zo robuust geconstrueerd dat je er zelfs een duikvlucht kon mee uitvoeren, wat met geen enkel ander toestel van zijn soort mogelijk is. Het moet zelfs mogelijk zijn om er een looping mee uit te voeren en ik zou zelfs niet weten of het toestel in een "spin" kan geraken (onbestuurbaar naar beneden vallen terwijl het om zijn as draait).  Ik kan me zelfs geen slechte vliegeigenschappen voorstellen van dit vliegtuig. Het toestel had een daalsnelheid van maar liefst 580 km/h en volledig geladen klimt het 305 meter per minuut. Ook structureel kan er weinig fout gaan. Het is zo stevig en aerodynamisch gebouwd dat er heel wat schade kon opgelopen worden tijdens vluchten boven vijandelijk gebied. Sommige toestellen verloren vitale onderdelen van hun besturingsorganen, delen van de vleugels en romp werden door de flak weggeschoten, twee van de vier motoren raakten onklaar en piloten zetten soms een toestel aan de grond dat nog enkel goed was voor de schroothoop. Maar het belangrijkste was dat de bemanning hun basis kon bereiken."

Aan het einde van de oorlog in Europa waren er ongeveer 50 squadrons uitgerust met Lancasters. De meeste vlogen met de Lancaster MkI, meestal aan de zijde van de MkII of de in Canada gebouwde MkX.

Verschillende Lancasters die toen nog in dienst waren, hadden meer dan 100 operationele vluchten uitgevoerd. De kampioen was de fameuze MkI ED888 "M2" die de naam "Mike Squard" droeg en behoorde tot het 103e en het 576e squadron. Het toestel had 140 operationele opdrachten uitgevoerd boven vijandelijk gebied.

Karakteristieken: